Airbag di nuova generazione

“Non puoi negoziare con la gravità “
Sonny Crockett in “Miami Vice”

Testo di Karl Slezak
Traduzione di Rodolfo Saccani
Foto di Simon Winkler

…e per questo motivo i piloti di parapendio hanno bisogno di una protezione dorsale efficace.
Sfortunatamente, lo sviluppo di questa parte del nostro equipaggiamento non gode di molta gloria.
Negli ultimi anni le protezioni dorsali hanno subito una continua riduzione. Quando non c’erano laboratori di test in competizione tra loro, nessun produttore avrebbe mai sottoposto al DHV per la certificazione una delle mini-protezioni che circolano oggi.
Oggi troviamo sul mercato prodotti certificati in cui la protezione è presente esclusivamente nel punto di impatto del manichino, il resto della schiena del pilota resta non protetto.
Naturalmente questo soddisfa la burocrazia e può volare legalmente, perché il protocollo LTF richiede solo che la protezione sia presente dalle cosce fino alle spalle, ma senza specificare il valore di assorbimento dell’energia per le aree diverse dal punto di impatto del test di certificazione.

Gli airbag che impiegano una vita per gonfiarsi dopo il decollo rappresentano un passo indietro dal punto di vista della sicurezza. Il test del DHV sulle sellette reversibili eseguito nel 2011 ha evidenziato dei problemi seri in quest’area.
In molti casi queste sellette con airbag non offrono praticamente alcuna protezione durante il decollo.

Swing è stato l’unico produttore che ha migliorato il proprio prodotto dopo questi test.
La selletta Swing Connect Reverse è stata modificata con una lamina di plastica flessibile che aiuta a pre-gonfiare l’airbag. Con questo pre-gonfiaggio l’airbag ha un volume sufficiente per passare il test LTF (e questa è stata la prima selletta a riuscirci) senza alcuna ventilazione addizionale.

Anche Skywalk ha sfruttato l’idea del pre-gonfiaggio nella selletta Cult C. Prima del lancio il pilota deve fissare con il velcro due piccole stecche in fibra di vetro nella parte posteriore della selletta, sopra all’airbag (tempo richiesto, circa 20 secondi). Con l’aiuto di qualche scossone l’airbag si gonfia completamente e la protezione è estesa fino alle spalle. La tasca portaoggetti è connessa all’airbag tramite una valvola e durante il volo l’airbag viene alimentato anche da una presa d’aria anteriore.
Il sistema funziona tanto bene che la seleltta ha passato tutti i test LTF con ottimi valori di assorbimento dell’energia senza alcuna ventilazione.
Secondo il protocollo LTF infatti gli airbag devono essere completamente gonfi prima del test e questo viene ottenuto con dei ventilatori.
La ventilazione aggiuntiva non è necessaria per questa selletta, il che significa che l’airbag offre una buona proteziona anche durante il decollo o nel caso di discesa verticale (con il paracadute di soccorso), situazioni in cui la ventilazione frontale è scarsa.
Particolare degna di nota è l’area protetta da questa selletta, che si estende fino alle spalle del pilota.

Simone Caldana, progettista delle sellette Woody Valley, ha avuto un’idea simile.
Anche lui voleva sviluppare una selletta con airbag che funzionasse anche senza ventilazione.
Nel suo airbag ha rimosso le prese d’aria e ha costruito una grande e debole molla che spinge verso l’esterno la parte inferiore dell’airbag gonfiandolo efficacemente appena estratto dalla sacca.
Nessuna azione ulteriore è richiesta al pilota per attivare la protezione. Questa protezione ha passato i test LTF con ottimi valori di assorbimento dell’energia. Woody Valley ha progettato la protezione pensando ai principali scenari di impatto valutati dal DHV.
Gli impatti con il pilota reclinato sulla schiena rappresentano il secondo tipo di incidenti più comuni dopo gli impatti verticali. Per cercare di offrire protezione per questo tipo di impatto, la protezione della Haska è più larga nella parte posteriore. Comunque, confrontata con la Cult C, l’area proiettata totale è inferiore e si estende dalle cosce alla zona basso-lombare. L’area lombare superiore e quella toracica restano non protette. La Haska può essere dotata di protettori laterali opzionali.

Advance ha modificato la Axess 2 Air con un suo airbag auto-gonfiante ed ora la commrecializza come Axess 3 Air.
La critica principale relativa all’insufficiente supporto dorsale è stata gestita con un nuovo schienale che è più stabile e questo si nota immediatamente in volo. Secondo Advance, la protezione è anche stata migliorata con l’aggiunta di centine interne che aggiungono stabilità , inoltre la protezione ora può essere sostituita qualora fosse necessario.
La protezione della Axess 3 Air è a metà  tra una protezione classica in schiuma o mousse e un airbag: le pareti laterali e  le centine sono fatte di schiuma, lo spazio interno è riempito di aria.
L’intera protezione è molto compatta quando ripiegata e si gonfia autonomamente quando estratta dalla sacca per fornire una protezione immediata. L’area della protezione è progettata solo per impatti verticali, non c’è protezione per impatti nella parte alta della schiena.

Figura 1: Le sezioni della schiena di un pilota seduto. LWS=lombare, BWS=toracica, SteiàŸbein=coccige. La maggior parte delle protezioni offre la massima protezione per gli impatti verticali direttamente sul coccige.

Figura 2: Skywalk Cult C. L’area protettia è ottimizzata dalle cosce all’area lombare.
Lo spessore dell’airbag si riduce verso le spalle ma è ancora presente nell’aera toracica.
La selletta ofre protezione sia per impatti verticali che in posizione supina.

Figura 3: La Woody Valley Haska offre protezione sia per impatti verticali che in posizione supina.
La protezione si estende all’area lombare. Per impatti nell’aera toracica non c’è protezione.

Figura 4: La Advance Axess 3 Air protegge solo da impatti verticali nelle zone del coccige e lombare.
Nessuna protezione per impatti in posizione supina.

Figura 5: La vista laterale delle tre sellette mostra l’estensione della protezione dorsale.
Advance Axess 3 Air (di fronte), Woody Valley Haska (al centro), Skywalk Cult C (dietro).

Lancio del paracadute
Il test pilot Simon Winkler del DHV ha testato il lancio del paracadute simulando la vite nel G-Force trainer di Thomas Grabners a Greifenburg, in Austria. L’invenzione di Tom Grabners è una benedizione per il nostro sport e ci consente di simulare situazioni realistiche in un ambiente controllato. Dopo centinaia di lanci del paracadute eseguiti sul G-Force possiamo fare la seguente  affermazione che merita di essere sottolineata.

Deve essere possibile estrarre il paracadute da una selletta appesa staticamente senza alcun cenno di ostruzione e senza richiedere alcuna forza particolare!
Anche la più piccola resistenza nell’estrazione verrà  amplificata quando soggetta ad accelerazioni come in una spirale.
Non deve essere tollerata neanche la più piccola resistenza o difficoltà  nell’estrazione del paracadute.

Il test di estrazione è stato eseguito i ndue configurazioni: nella normale posizione di volo e in una posizione che simula un twist o una sat, in cui il pilota è sbilanciato all’esterno della spirale.
Il lato della maniglia è stato sempre scelto in modo da essere nella parte alta di questa configurazione, cosa che rende l’estrazione più difficile. I lanci sono stati fatti con una emergenza di dimensione standard (Independence Annular Evo 22) e una emergenza di grand idimensioni (Independence Seven Up) compatibile con la selletta.

Figura 6: Questa configurazione di test simula un twist o una sat, con il pilota sbilanciato dal lato esterno della spirale. Il paracadute deve essere estratto vincendo la forza centrifoga. Il contenitore della Woody Valley Haska, orientato verso il basso, consente una estrazione molto più semplice in confronto ai contenitori della Cult C e della Axess 3 Air.

Durante la nostra prima serie di test al G-Force trainer nel 2011, avevamo notato la qualità  costruttiva, l’attenzione al dettaglio e la buona funzionalità  di Woody Valley. E’ il caso anche della Haska: l’ampia e pulita apertura verso il basso non offre praticamente alcuna resistenza al lancio.
Anche nella simulazione twistata, non abbiamo rilevato alcun problema. Il paracadute di grande dimensioni ha richiesto un po’ più di forza. La lunghezza della connessione tra maniglia e contenitore è di circa 16cm.

La Skywalk Cult C ha un contenitore dell’emergenza relativamente grande posizionato orizzontalmente.
La costruzione non è altrettanto pulita rispetto alla Haska. L’estrazione di paracadute di dimensioni normali non ha presenato problemi in entrambe le configurazioni simulate. L’emergenza di grandi dimensioni ha mostrato una resistenza decisamente maggiore l’estrazione è stata difficile specialmente nella configurazione twistata. La maniglia è montata più in alto rispetto agli altri modelli, cosa che la rende più raggiungibile dai piloti con braccia più corte. Lo svantaggio è la connessione relativamente lunga (circa 25 cm) con il contenitore interno.

La Axess 3 Air ha un contenitore a tubo un po’ più stretto, che riduce la dimensione delle emergenze compatibili.
La selletta viene fornita con una sua pod compatibile con emergenze fino a 7000cm³, misura inferiore rispetto alla IndeIndependence Seven Up reserve che abbiamo usato nei test.
La Anular Evo 22, più piccola, non ha pressoché presentato problemi nell’estrazione, ma la misura stretta dell’alloggiamento ha generato più resistenza rispetto alle altre sellette. Delle tre sellette che abbiamo testato, la Axess 3 Air ha la più corta connessione tra maniglia e paracadude (circa 12 cm).

Impressioni in volo

Tutte e tre le sellette sono state volate nella configurazione Get-up. Sia la Haska che la Cult C sono disponibili anche nella configurazione T-Lock. Con il sistema Get-up i cosciali sono collegati relativamente lontano nella parte posteriore della seduta, questo rende più facile passare alla posizione seduta ma è necessario lavorare un po’ per tornare alla posizione verticale in preparazione dell’atterraggio.
I piloti che fanno molto allenamento a terra (groundhandling) probabilmente saranno più comodi con un T-Lock perché i cosciali non vanno a troppo a segare sensibili parti intime quando invece succede con il Get-Up.
In volo tutte le sellette non presentano sorprese e sono tutte adatte per piloti novelli e per la scuola.
La Skywalk Cult C ha i moschettoni più bassi, 39cm dalla seduta, con il ventrale a 35cm. La Hasky in confronto ha i moschettoni molto più in alto, a 43cm con un ventrale a 38cm. In volo le differenze si sentono, la Haska è più ammortizzata mentre la Cult C è più agile.
La Axess 3 Air è nel mezzo con moschettoni a 42cm e ventrale a 36cm e ha delle caratteristiche di volo ben bilanciate.
C’è da rilevare che con la Haska non è possibile fare regolazioni laterali in volo perché per operare sulle fibbie servono entrambe le mani.
Il lato positivo di questa cosa è che non possono sregolarsi durante il volo.

Conclusioni

Ormai esistono e sono disponibili sul mercato sellette leggere con airbag che non richiedono il flusso d’aria per il proprio gonfiaggo.
Questo rende obsolete le sellete con airbag che offrono protezione solo dopo il decollo. I produttori dovrebbero seguire questa nuova direzione della tecnologia degli airbag che offre ai piloti una protezione nettamente milgiore, e i piloti dovrebbero richiederla.
C’è ancora spazio per milgiorare l’area della schieda protetta dalla selletta.
Skywalk ha dimostrato che una protezione dell’intera schiena è possibile anche con una selletta leggera, si spera che gli altri produttori stiano seguendo questa strada.