Partiamo da alcuni dati raccolti dalla FFVL (Francia) riferiti al periodo 2007-2023 e da quelli raccolti dal DHV (Germania) riferiti al periodo 2018-2022.
Prima però due parole sulla metodologia:
per questa analisi prendiamo in considerazione solo gli incidenti fatali perché questa è la categoria di incidenti per la quale siamo certi di registrare il 100% dei casi. Per tutte le altre categorie (incidenti gravi, lievi, etc) ci sono bias legati al fatto che non tutti gli incidenti vengono segnalati e stimare questi bias complica le cose. Questo è il motivo per cui per alcune analisi si usano solo i dati degli incidenti fatali.
Anche se gli incidenti fatali per fortuna non sono molti, mettendo insieme i dati di alcuni anni si riesce ad avere dati sufficienti per farci delle statistiche. Per lo stesso motivo questa analisi riguarda solo il parapendio: i dati delta sono troppo pochi.
Fine della premessa metodologica.
Perché usiamo i dati francesi e tedeschi? Perché da noi gli incidenti non vengono segnalati e la qualità dei dati è insufficiente per farci alcun ragionamento. Dovremo parlare anche di questo prima o poi, per il momento riteniamoci fortunati ad avere amici in Europa che sono in grado di fornirci dati di qualità.
I dati della FFVL sono in una foto che ho scattato all’ultimo meeting ESTC di Budapest, è qui sotto. Non ho il documento originale ma appena lo recupero giro il link, per ora ci basta questa foto.
I dati del DHV invece sono questi:
https://www.dhv.de/media/seiten/02_fliegen/Sicherheit/Unfaelle/Dateien/Unfallforschung/Toedliche_Gleitschirm-Unfaelle_2018-2022_Auswertung_der_DHV_Unfalldatenbank.pdf
Per il momento ci concentriamo solo su alcuni dati del documento tedesco. Per comodità li riporto, malamente tradotti, nelle immagini allegate al post. Teniamo presente che in questo contesto LTF e EN sono equivalenti.
Finita anche la premessa sui dati, possiamo iniziare.
In Germania il 47% dei piloti vola con un EN-A, il 10% degli incidenti è avvenuto con mezzi in questa classe.
Il 55% dei piloti vola un un EN-B, il 50% degli incidenti è avvenuto con mezzi in questa classe.
Il 13% dei piloti vola un un EN-C, il 23% degli incidenti è avvenuto con mezzi in questa classe.
Lascio fuori EN-D perché i numeri sono piccoli e fuorvianti.
In Francia abbiamo un dato meno granulare ma comunque utile: I piloti che volano con mezzi EN-C e superiori sono il 20%, il 46% degli incidenti riguarda queste classi.
Prima considerazione. Chi vola con un EN-B ha un rischio quadruplo rispetto a chi vola con EN-A.
Chi vola con un EN-C ha un rischio otto volte più grande rispetto a chi vola con un EN-A.
Questo non significa che la responsabilità sia del mezzo, sia chiaro. Almeno non è una conclusione che possiamo trarre da questo dato preso da solo. Resistiamo alla tentazione di saltare subito alle conclusioni: ci andiamo dopo.
Sappiamo che i piloti che volano EN-B e EN-C sono mediamente più esperti di quelli che volano EN-A. Per questa affermazione non mi appoggio a dati di questo studio ma non credo che sia contestabile.
Quindi, nonostante questi piloti abbiano più esperienza, rischiano di più. Questa è la prima conclusione che possiamo trarre da questi dati. Non ci dice nulla sulle cause, ma è un fatto.
Che i piloti più esperti abbiano più incidenti di quelli meno esperti è confermato anche dal fatto che in Francia in media i piloti in attività hanno conseguito la licenza da 4,7 anni mentre quelli coinvolti in incidenti fatali hanno conseguito la licenza da 8,3 anni. Se in un determinato anno gli incidenti capitassero con la stessa probabilità ai piloti di tutti i livelli di esperienza, i due numeri coinciderebbero. Questo dato quindi ci conferma che anche in Francia i piloti più esperti hanno un maggiore rischio di incidenti.
Ovviamente non significa neppure che è l’esperienza in quanto tale ad aumentare i rischi, anzi abbiamo molte conferme del fatto che l’esperienza e la preparazione i rischi li contengono.
Evidentemente c’è qualcos’altro associato all’esperienza che fa aumentare i rischi.
E’ anche vero che una maggiore esperienza è associata al volare con mezzi di categorie superiori ma questo non basta per stabilire che la responsabilità sia principalmente del mezzo.
I mezzi di categorie superiori hanno certamente una sicurezza passiva inferiore (è quello lo scopo della certificazione) ma oltre al mezzo c’è il fattore umano che sappiamo essere una roba complicata e difficile da maneggiare.
Per ora trascuriamo i meccanismi dietro al “fattore umano” e concentrarci sull’output: le scelte che facciamo.
Alla fine è la sicurezza dipende da loro: dalle scelte che facciamo prima e durante il volo.
Questo passaggio è importante: sono le nostre scelte a determinare in modo diretto gli eventi che impattano la nostra sicurezza, soprattutto nel caso dei piloti esperti per i quali l’incidente da imperizia è quasi trascurabile. Se tra le scelte includiamo la scelta del mezzo possiamo concludere che i piloti esperti fanno, in media, scelte “peggiori” dal punto di vista della sicurezza.
Per il momento mi fermerei qui.
Ovviamente ci interessa anche il perché questo succeda e come fare per evitarlo. Ci sono dei dati utili anche per questo, ma è meglio lasciar sedimentare un concetto alla volta.
Lascio un solo consiglio: qui non abbiamo nessuna ambizione di arrivare alla Verità, ci basta far qualche passo nella direzione giusta. Per farlo è meglio non avere fretta e mantenere sempre la presa ben salda sulla realtà.